Внутренняя и внешняя торговля
В связи с ростом промышленности и углублением разделения труда развивался внутренний рынок. Основными товарами, обращавшимися на внутреннем рынке, были сельскохозяйственные и изделия крестьянских промыслов. Постепенно все больший удельный вес стала занимать продукция крупной обрабатывающей промышленности, преимущественно текстильной, ориентированной на массовый спрос. Повысилась роль ярмарок, ежегодно собиравшихся в определенное время и продолжавшихся от нескольких дней до нескольких месяцев. В 40-х годах XIX в. в России насчитывалось до 4 тыс. ярмарок, преимущественно сельских. Всероссийское значение имели ярмарки с крупными суммами торгового оборота. В стране насчитывалось 64 ярмарки с оборотом свыше 1 млн. руб. каждая. Среди них особенно выделялись Нижегородская с оборотом до 70 млн. руб. (в середине XIX в.), Ростовская в Ярославской губернии, Ирбитская в Сибири, Контрактовая в Киеве и Коренная близ Курска. В наиболее крупных городах и промышленных центрах уже с конца XVIII в. стала быстро расти постоянная (магазинная) торговля; в Москве, Петербурге, Ярославле, Калуге и других городах были возведены богатые гостиные дворы. Рост постоянной торговли особенно был заметен в первой половине XIX в. В связи с этим в Центральной России падала роль ярмарок, сокращались их обороты. Вместе с тем на периферии наблюдалось противоположное явление - рост ярмарочной торговли.
Рост ярмарок на окраинах свидетельствовал о включении национальных окраин в общероссийские торговые связи. Широкое развитие получила торговля вразнос. Предприимчивые офени-коробейники закупали на ярмарках ткани, галантерею, мелкие предметы домашнего обихода и разъезжали с этими товарами по всей стране, проникая в самые отдаленные, глухие углы.
Расширялись внешнеторговые связи. Страны Европы покупали в России хлеб и сырье; русская промышленность нуждалась в машинах, инструментах, хлопке, красках и пр. В Россию ввозились также "колониальные" товары и предметы роскоши для состоятельных слоев населения. Для внешней торговли России тогда был характерен активный торговый баланс - превышение вывоза над ввозом. На долю европейских стран приходилось 9/10 внешнеторгового оборота России.
Если для европейских стран Россия выступала в качестве поставщика сырья и полуфабрикатов и покупателя промышленных товаров, то для азиатских стран, наоборот, она была поставщиком изделий промышленности, главным образом тканей и металлических изделий, а из них в Россию ввозились чай, шелк, хлопок, шерсть, кожи.
Заграничная торговля шла преимущественно морским путем - через порты Балтийского, Черного и Северного морей. Сухопутная торговля велась больше с азиатскими странами. В дореформенной России основными видами транспорта были водный и гужевой. Главной транспортной артерией страны являлась Волга. В составе грузопотоков, идущих по волжской водной системе, первое место занимал хлеб, который направлялся из поволжских и центральночерноземных губерний в центрально-промышленные и в Петербург. Волга играла крупную роль в торговых связях России со Средней Азией и Персией. Большое транспортное значение имели Северная Двина, Западная Двина, Неман, Днепр, Днестр, Дон, по которым в северные, западные и черноморские порты перевозились хлеб, лен, лес, поташ, железо и другие виды сельскохозяйственной и промышленной продукции. В обслуживании внутренних водных путей была занята огромная армия бурлаков, коноводов, грузчиков, которых в 30 - 50-х годах XIX в. насчитывалось до 450 тыс. человек.
В начале XIX в. были проведены новые каналы, соединявшие различные водные системы. Наряду с ранее существовавшей Вышневолоцкой водной системой в 1808 - 1811 гг. были созданы Мариинская и Тихвинская, соединившие Верхнюю Волгу с Балтийским морем. В 1803 - 1805 гг. каналами были соединены Кама и Северная Двина, Днепр с Вислой, Западной Двиной и Неманом. Однако пропускная способность каналов была невелика, через них проходили только сравнительно мелкие суда. Второе десятилетие XIX в. положило начало пароходству. Первый пароход появился на Неве в 1815 г., с 1817 г. стали ходить пароходы по Волге и Каме. К 1860 г. в России насчитывалось 339 пароходов.
Гужевой транспорт действовал главным образом зимой, в свободное от полевых занятий время. Когда устанавливался санный путь, к Петербургу, Москве, к другим промышленным центрам, портовым городам и речным пристаням тянулись огромные обозы, главным образом с продукцией сельского хозяйства.
В первой половине XIX в. началось строительство шоссейных дорог. Они соединили Петербург с Москвой и Варшавой, Москву с Варшавой, Ярославлем и Нижним Новгородом. Однако протяженность шоссейных дорог (к 1860 г. всего 9 тыс. верст) для огромных пространств России была ничтожно мала. Открытие первой в России железной дороги между Петербургом и Царским Селом протяженностью в 25 верст относится к 1837 г. В 1851 г. при огромной затрате сил и средств завершилось строительство Петербургско-Московской железной дороги, продолжавшееся восемь лет, а в 1859 г. сдана в эксплуатацию железная дорога, соединившая Петербург с Варшавой. Всего к моменту отмены крепостного права в России насчитывалось 1,5 тыс. верст железных дорог, в то время как сравнительно небольшие по своей территории европейские страны Англия, Германия, Франция, Бельгия к тому времени были уже покрыты густой сетью железных дорог. Слабое развитие транспорта в дореформенной России существенно тормозило развитие промышленности и торговли.
Одна из главных особенностей социально-экономического развития России первой половины XIX в. состояла в его неравномерности в различных регионах, что объяснялось разнообразием природных, этнических и даже местных традиций в том или ином регионе. Вторая особенность заключалась в том, что в России более, нежели где-либо, была особенно велика роль государства в экономической жизни страны: оно регулировало, опекало, контролировало и поощряло промышленность и торговлю, проводило покровительственную таможенную политику, защищало отечественных предпринимателей в предоставлении им разного рода льгот и субсидий. Она выражалась в развитии самого государственного хозяйства. Как уже было ранее сказано, крупная промышленность создавалась в России государством. Казенные предприятия основывались и позднее. Многие частные предприятия, особенно работавшие на казенные нужды, основывались и функционировали при поддержке государства. Вся транспортная система (строительство каналов, шоссейных и железных дорог) вплоть до отмены крепостного права строилась исключительно государством. В России в то время не было частных банков. Вся кредитная система была исключительно государственной. Третья особенность заключалась в слабом развитии частной собственности, особенно собственности на землю, и как следствие этого - слабое развитие "третьего сословия". В России оно было представлено узким слоем буржуазии и городских ремесленников, отчасти лицами умственного труда, при этом они были втиснуты в жесткие рамки феодальных сословных структур. В России феодальное сословное деление со всеми вытекающими из него последствиями просуществовало вплоть до 1917 г. Четвертая особенность заключалась в том, что крепостничество в России в силу исторических условий, описанных выше в соответствующих главах, держалось дольше и приняло самые жестокие и грубые формы. Хотя новые социально-экономические процессы и подрывали феодально-крепостническую систему, но она продолжала оставаться господствующей вплоть до 1861 г. Крепостное право долгое время могло приспосабливаться к новым явлениям в экономике страны и даже использовать их для укрепления материальных позиций помещиков, а также оно имело возможность расширять свою экономическую базу путем распространения феодальных отношений на новые территории России: в период позднего феодализма, вплоть до начала XIX в., продолжался интенсивный процесс насаждения феодального землевладения путем "пожалований" на окраинах России и перевода на новые земли крепостных крестьян. Здесь проявилась и противоречивая роль государства: с одной стороны, оно способствовало экономическому развитию страны, вплоть до поощрения капиталистического предпринимательства, с другой - стремилось законсервировать феодальную социальную структуру общества, стояло на страже феодально-крепостнических порядков, а это в конечном счете замедляло темпы экономического развития страны в дореформенный период.
