Международный стандарт

Принятые в 1890 г. законом Британского парламента Правила о грузовой марке спустя восемь лет были пересмотрены в Англии с учетом некоторого увеличения высоты надводного борта для судов, совершавших плавание через Северную Атлантику зимой. В 1906 г. правила еще раз пересмотрели и изменили, но уже в сторону уменьшения высоты надводного борта для новых судов, построенных в XX в. Это объяснялось определенными успехами и накопленным к тому времени опытом судостроения, что привело к появлению более совершенных с точки зрения мореходности судов. Правила о грузовой марке 1906 г. обязывали все суда других стран, заходившие в британские порты, иметь на бортах нанесенные грузовые марки и соответствующие свидетельства. Это, в свою очередь, привело к тому, что большинство морских держав последовало примеру, поданному Англией, и приняло правило 1906 г. как закон для своих торговых флотов.

Прошло всего четыре года с момента принятия парламентом Правил о грузовой марке 1906 г., как Регистр судоходства Ллойда пришел к мнению, что эти правила следует пересмотреть. Оказалось, что рассчитанный по ним надводный борт новых грузовых пароходов не соответствовал нормам безопасности плавания: он оказался мал. В связи с этим в Англии был создан новый комитет по грузовой марке, которому поручили проверить соответствие норм правил 1906 г. применительно к новым судам и подготовить Международную конференцию, проведение которой наметили на 1915 г.

До начала первой мировой войны английский комитет по грузовой марке успел выполнить только часть намеченной программы. Прежде всего он установил, что с 1893 по 1913 г. средний процент аварий судов мирового торгового флота уменьшился. Если за первое пятилетие рассматриваемого периода он составлял 2,01%, то за второе – 1,38%. При этом средний процент ежегодно тонущих и пропадающих без вести судов с 1893 по 1906 г. (за период до того момента, как правила 1906 г. были пересмотрены) составлял 0,30%, а за период с 1906 по 1913 г. (после пересмотра правил 1906 г.) – 0,27%.

Таким образом, было опровергнуто утверждение, что правила 1906 г. не удовлетворяли нормам безопасности мореплавания. Выяснилось, что в них просто не учитывались конструктивные особенности отдельных новых типов судов.

Какие правила о грузовой марке действовали в те годы в России? В 1913 г. Министерство торговли и промышленности утвердило Правила о перевозке лесных материалов и Специальную грузовую марку для судов, перевозящих лесные грузы. Образцом для их составления послужили норвежские правила о грузовой марке 1913 г.

В 1915 г. грузовая марка общества «Русский Регистр» была нанесена на 16 каспийских судах, классифицированных этим обществом.

До 1928 г. в СССР применялись правила о грузовой марке, идентичные с английскими правилами 1906 г. В 1926 – 1928 гг. эти правила были пересмотрены, и с 1928 г. стали действовать Правила определения надводного борта морских торговых судов и нанесения на них грузовой марки.

Значительно позже грузовая марка была введена в Испании, Канаде, Греции, Аргентине и США.

Как ни странно, но в американском торговом флоте, валовой тоннаж которого на 1913г. насчитывал почти 3 млн. рег. т, осадкой судна продолжал распоряжаться судовладелец.

Минимально допустимая высота надводного борта определялась древним правилом: 3 – 3,5 дюйма осадки (7,62 – 8,89 см) на каждый фут высоты трюма не зависимо от типа судна.

Лишь в 1917 г. Американское бюро судоходства выдвинуло требование к судовладельцам об обязательном нанесении на борту судов грузовой марки, положение которой определялось особым правилом, которое не считалось обязательным. Только через три года это бюро представило проект правил на рассмотрение и одобрение конгресса. Там они рассматривались... девять лет. Фактически это был первый в истории этой страны государственный закон, направленный против перегрузки судов.

В 20-е годы во многих портах стран, которые не обязывали своих судовладельцев соблюдать правила о грузовой марке, перегрузка судов считалась обычным явлением. Особенно часто этим злоупотребляли английские судовладельцы, грузя свои пароходы в устье Ла-Платы. Так, аргентинская газета «Таймс оф Арджентина» 27 февраля 1928 г. сообщила: «Едва ли можно найти британское судно, выходящее из устья Ла-Платы, которое не нарушало бы правил о грузовой маркер.

Обычно в случае перегрузки судна его администрация, чтобы обмануть бдительность недостаточно опытных представителей портовых властей, прибегала к весьма простому способу: путем перекачки водяного балласта судну давали небольшой крен с таким расчетом, чтобы грузовая марка, видимая с причала, не была прикоплена. Некоторые капитаны в этом деле настолько набили руку, что успевали откатать водяной балласт на противоположный борт, пока представители администрации порта садились в катер, чтобы осмотреть грузовую марку противоположного борта.

Гибель английского лайнера «Вестрис» ускорила созыв Международной конференции по грузовой марке. Когда она закончила свою работу, в столице Англии 5 июля 1930 г. собрались представители более чем сорока морских стран, и, наконец, Международная конвенция о грузовой марке была подписана. Постановления ее распространялись на торговые суда, занятые перевозкой пассажиров и грузов, она содержала специальные правила для наливных судов и лесовозов, предписывая условия, при которых палубный груз леса мог перевозиться в зимнее и летнее время. Кроме того, она предусматривала порядок освидетельствования и маркировки судов и разработку сертификатов грузовой марки. И хотя позже некоторые положения этой Конвенции были пересмотрены, ее основные принципы действуют до сих пор.

В правилах 1930 г. всесторонне рассматривался вопрос о необходимой высоте надводного борта торговых судов с точки зрения безопасности плавания, с учетом запаса плавучести, остойчивости, непотопляемости и различных конструктивных особенностей судна. Вместе с тем эти правила подходили дифференцирование к определению высоты надводного борта в зависимости от различных факторов, в частности времени года и географической зоны плавания.

Отступления от правил Конвенции о грузовой марке (не считая нарушений) отмечались только во время второй мировой войны. Например, англичане, когда у них наблюдалась острая нехватка тоннажа, с 15 августа 1941 г. ввели у себя так называемые «оборонные правила о грузовой марке». Согласно им разрешалось грузить суда по их грузовым маркам для плавания в тропиках вместо их летних марок и по маркам для пресной воды в тропиках вместо марок для плавания в тропиках.

Помимо грузовых марок, предусмотренных Международной конвенцией, была введена грузовая марка для судов, плавающих по Великим озерам. Она была учреждена в 1935 г. в США и до сих пор наносится по правилам, которые учитывают пресную воду, отсутствие навигации зимой и специфический тип судов.

В наше время действует Международная конвенция о грузовой марке, подписанная в Лондоне 5 апреля 1966 г. 54 странами. Ее правила вошли в силу в 1968 г. По ее положению все моря и океаны вследствие различных гидрометеорологических условий плавания подразделяются на зоны и сезонные районы. Причем под зонами понимают такие морские районы, где круглый год действует одна грузовая марка – или летняя, или тропическая.

В нашей стране действуют, помимо грузовых марок, назначаемых в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке для судов заграничного плавания валовой вместимостью свыше 150 рег. т, специальные грузовые марки, назначаемые в соответствии с Правилами Регистра СССР для плавания в каботаже в центральной части Каспийского моря, Черном, Белом и Японском морях и вдоль южного побережья Баренцева моря.

Специальная грузовая марка также назначается на все суда внутреннего плавания валовой вместимостью от 80 рег. т и выше. Кроме этой марки, у нас существуют специальные облегченные грузовые марки Регистра СССР, назначаемые на те же суда для облегченного плавания в пределах Азовского моря, северной части Каспийского и заливов Балтийского морей.

В некоторых случаях морские суда по особым соглашениям между странами получают для ограниченного района плавания так называемую региональную облегченную грузовую марку, знак которой наносится на борту рядом с гребенкой международной марки.

Правила Конвенции о грузовой марке 1966 г. позволяют увеличить загрузку судов без ущерба для их мореходности, а это в свою очередь значительно повышает экономичность океанских перевозок.